文 | 凯风maose
双机场，正在成为超大特大城市的标配。
我国共有 22 个超大特大城市，唯独北京、上海、成都领有双机场，而苏州、东莞仍旧"挂零"。
现在，包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的 10 多座一二线城市，正在运筹帷幄第二机场。
在这场竞逐战中，谁走在最前方？
01
谁是第四个"双机场"城市？
我国有 20 多个地市领有 2 座及以上机场，但唯独北京、上海、成都称得上严格趣味的双机场城市。
这里的"双机场城市"，以 4E/4F 级大型枢纽 / 主线机场为前提，不含微型支线民用机场，更不包括直升机、飞翔器适用的通用机场。
日前，南京市出台连络，薄情启动禄口国外机场三期工程成立，应时启用马鞍机场民辛苦能。
江苏当地官方媒体据此声称，南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。
这一说法不是自吹自擂，南京真是有望先行一步，因为第二机场是现成的。
地处南京北部的马鞍机场，属于正常启动的军用机场，军民合用已纳入连络，只消启动民用跑说念成立，"双机场"就呼之欲出。
比南京王人头并进的是广州，但"广州第二机场不在广州"激勉争议。
就在客岁底，广州新机场认真获国务院立项批复，连络已久的"广州第二机场"认真落地。
令东说念主随机的是，处处都有广州，连立项称呼都是"广州新机场"，但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆接壤之地。
因此，广州天然面目上领有双机场，但并不相宜严格的"一市两场"的限制，与委果趣味上的"双机场城市"仍有一定距离。
与广州肖似的是上海第三机场，莫得布局在市域规模之内，而是放在了邻省的江苏南通市。
日前发布的环评叙述露出maose，南通新机场将成立双跑说念、连络 118 个机位，意味着离开工唯唯一步之遥。
字据连络，南通新机场，将算作上海第三机场而存在，展望 2035 年游客费解量 4000 万东说念主次，货邮费解量 50 万吨。
重庆第二机场—璧山机场，选址已赢得国度层面批复，但离认真开工可能要比及"十五五"时分。
算作"一市堪当一省"的超大直辖市，重庆市域内已灵通 5 座民用机场、4 座军用机场，为何唯独璧山机场被认定为"第二机场"？
究其原因，重庆属于广域型城市，除了江北机场除外，其他机场都位于外围郊县，最远的距离市中心 400 公里之遥，不属于传统城市机场的限制。
同期，重庆已有的 5 大机场中，唯独江北机场是 4F 级别，而连络的璧山机场则是 4F 级的主线机场，其他多是 4C、4D 级的支线机场，规模太小。
举座而言，广州有望在"第二机场"成立上先行一步，而南京有望成为委果趣味上的 "一市两场"的双机场城市，重庆也将紧随自后。
02
双机场时间，最强地级市，如故"梅友国外机场"？
若是说"环江西万亿城市群"让南昌颇受刺激，那么"环苏州机场群"则是最强地级市绕不开的莫名。
算作我国机场密度最高的区域之一，长三角地区 41 个地市坐拥 30 多座民用机场。
上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空缺。
苏州与南京同处江苏，无论 GDP 总量、东说念主口规模如故产业实力更胜一筹，为安在机场成立上一再掉队？
推特 男同这在最新国度层面批复的" 2035 总规"上也有体现。南京、杭州均获批"国外性概述交通枢纽"，而苏州仅仅"寰球性交通枢纽"。
一般而言，省会经常集行政、交通、教科文卫资源为一体，而地级市则以产业发展见长，南京苏州、南京宁波的分野都是如斯。
更况兼，上海算作长三角城市群唯一无二的强中心枢纽，处于系数连络的主导地位，与上海径直毗邻的苏州，天然不有自主。
在最受柔软的机场方面，在历次连络中，苏州都将"加速连络成立民用运载机场"放在关键位置，但一直都是"只闻楼梯响"。
一个平日被说起的过失是，长三角空域资源太弥留，再加上临近军用空域的存在，留给苏州的空间聊胜于无。
这是事实，但不是关键。委果的原因是，苏州建机场的速率太慢了，而临近地市早已抢滩布局，天然变成挤出效应。
上海的影响家喻户晓。苏州属于上海都市圈的中枢成员，沪苏跨城地铁一经灵通，可径直享受上海的航空资源。
不外，新的问题在于，同处上海大批市圈的无锡，却拿下了苏南硕放机场。
20 多年前，无锡抢持军用转民用的历史机遇，领先拿下一城。
值得一提的是，硕放机场以"苏南"为前缀，天然包含苏州，而苏州在其中也占有一定股份。
因此，上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益"拥堵化"，苏州天然成了局外东说念主。
03
为何都要争抢"双机场"？
算作人人化时间的超等"流量"进口，机场既是家数城市的标配，城市能级和发展水平的体现，亦然航运物流、先进制造等临空经济的相沿。
双机场，更是一座城市交通"枢纽"能级的体现，既是冲破单机场流量天花板的势必，亦然扩大城市发射圈的不二采用。
连络炫夸，到 2035 年，我国将打造 400 个傍边民用机场。现在民用机场约为 260 个，昔时 10 年还要新增 100 多个。
换言之，我国共有 300 多座地级市，平均每个市都有 1 座以上机场。
"市市有机场"时间，谁莫得谁莫名。
可是，思不思建机场是一趟事，能不可建机场则是另一趟事。
机场成立不是一城一地之事，既需要空域资源、航空采集的均衡，也离不开经济实力、东说念主口规模、客流强度的相沿。
客流趋于有余的广州、深圳机场，由于空域资源所限，无法在市域规模内打造第二机场，只可不断扩建跑说念。
苏州机场屡次被列入连络，但迟迟难以落地，既有上海的发射效应所在，也不无临近空域资源空间所剩无几的影响。
机场与高铁之间，相同存在采取。
一般而言，800 公里之内，高铁更有上风；1200 公里之上，民航占优；两者之间，高铁与民航存在竞争联系。
中部地区六通四达，高铁反而更有性价比，这亦然武汉、郑州、合肥、长沙等地航空游客费解量仅位居寰球中游的原因所在。
西部地区荒郊旷费、地形复杂，无论基于交通出行如故旅游管事需要，机场都比高铁更施行，新疆能成为机场第一大省不是莫得情理的。
不是每个处所都有建机场的可能maose，更不是每座城市都有打造"双机场"的必要。